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INDEX


ALLGEMEINES


MOTORKOMPONENTEN

Kurbelgehäuse
Pleuel
Kolben
Ölfilter - Ölkühler
Zylinderkopf
Nockenwelle
Antrieb

ANBAUKOMPONENTEN

Sauganlage
Kühlung
Generator
Riemenführung
Abgasanlage

DME 3.3

TECHNISCHE DATEN

Erweiterte Serienausstattung

E34 Modelle mit V8-Motoren

Im Sommer 1992 kamen die beiden Vierventil-V8-Motorisierungen auf den Markt ... der Motortyp M60 ... den V8 Motor gab es in der Limousine sowie in der TOURING Version (ab 1993) ... in Form des 530i und des 540i ... zu erkennen an der "breiteren" Doppelniere ... zusätzlich bekamen die Modelle eine Motorhaube mit einer verbreiterten Steglinie die in Richtung Aussenspiegel zeigte ... ein beliebtes Nachrüstextra für NICHT-V8-Modell-Fahrer ... zum Facelift September 1994 erhielten alle E34 Modelle diese Ausstattungslinie serienmäßig ...

Der Erste V8 Motor von BMW kam nach Ende des Krieges auf den Markt ... die Limousine 502 (Leergewicht ca. 1440 kg) ... der Motor war aus Leichtmetall, leistete 100 PS und war weltweit der erste V8 in dieser Bauart ... der Absturz 1974 endete mit dem Beginn der 1.Ölkrise ... die in den 1960er begonne V8 Motorentwicklung wurde darauf hin gestoppt und man musste bis zur Einführung der E32 und E34 Serie warten bis ein V8-Motor wieder von BMW erhältlich war ...

Fortschrittliche Technik ist seit jeher ein Markenzeichen von BMW ... im Mittelpunkt stehen dabei nach wie vor unsere kraftvollen Motoren und die leistungsfähigen Fahrwerke ... aber erst das Zusammenspiel zwischen Motor und Fahrwerk gewährleistet das für BMW so typische hohe Maß an agilem Handling und aktiver Sicherheit ...

Für wahrhaft beeindruckende Fahrleistungen sorgen die überraschenden Achtzylinder-Triebwerke, mit denen wir den BMW 530i und 540i ausgestattet haben ... sie verkörpern eindrucksvoll BMW-typische, souveräne Laufruhe, hohe Drehfreudigkeit und Elastizität ... zudem zeichnen sich diese Motoren durch eine für Ihre Klasse erfreulich zurückhaltenden Verbrauch aus ...

Wäre auch mein Traum seinerzeit gewesen ein solches Triebwerk in Meinem zu besitzen ... aber auch hier waren damals 1995 in Österreich sehr wenige Gebraucht verfügbar ... und wie beim legendären M5 dürften diese Stückzahlen - sofern sie dann auch verfügbar gewesen wären - bei den BMW Händlern an vorbestellten Kunden gegangen sein ... bei meinen jahrelangen Inspektionen bei BMW konnte ich eigentlich NIE einen 540i oder einen M5 in der Gebrauchthalle finden ... von dem "wirklichen Traum" den 540i TOURING kann ich mich gar nicht errinnern, einen auf unseren Straßen gesehen zu haben ...





ALLGEMEINES

Detail







Schnittbilder





ETK Teilebilder







Die Nettigkeit mit der diese V8-Motoren und Modelle seinerzeit beschrieben wurden: Es ist eine neue Art des mobilen Genusses ... nach außen bescheiden ... noch unterhalb der Neidgrenze ... nach innen alle Register ziehend ... der 530i leistete 218 PS bei 5800/min ... der 540i 286 PS bei ebenfalls 5800/min ... das maximale Drehmoment von 290 NM (530i) und 400 NM (540i) wurde einheitlich bei ca. 4500/min erreicht ... die Motoren wogen 207 kg (530i) und 213 kg (540i) ... beide Motorentypen ... M60B30 des 530i ... M60B40 des 540i ... wiesen beide einen Zylinderwinkel von 90° auf ... der 540i in der Automatik-Version wurde bei etwa 240 km/h abgeriegelt ...

Den wirklichen Konkurrent den es damals zu schlagen galt, war der Mercedes 400 E ... den Audi V8 gab es bereits 1988 ... BMW wollte da natürlich den Anschluss in der Oberklasse nicht verlieren und kam 1992 mit dem V8 Triebwerk für den E34 auf den Markt ... erprobt hatte man dies bereits in der E32-7er Klasse ...

Der Vorteil des V8 Motors gegenüber den 6-Zylinder-Reihenmotors:


Die im Winter 1991/1992 serienreifen Triebwerke erfüllten darüber hinaus die BMW-typischen Anforderungen an ... Gewicht ... Leistung ... Akustik ... Verbrauch ... Drehmoment ... Kompaktheit ... gegenüber den Mercedes, Audi und den "amerikanischen" Motoren waren sie auch noch geringer in deren Masse, also geringeres Motorgewicht ... die Literleistung von ca. 73 PS war auch zu dieser Zeit beachtlich und die damit späteren Motorenentwicklungen zeigten, dass hier der Zenit noch lange nicht erreicht war ... wie schon bei den M3-Urzeiten respektive bei deren Grundentwicklung, waren auch die V8-Triebwerke noch lange nicht ausgereizt ... die schon aus dem Vier-Ventil-Motor (M50) der 520i + 525i Modellen bekannte DME Digitale Motor Elektronik Version 3.1 konnt nun in den V8-Modellen in der Version 3.3 erst richtig ihr Potential unter Beweis stellen ...

Auch gaben sich die V8-Modelle 1995 in einem mehrfachen Dauertest keine Schwächen ... unübliche Dinge oder Erscheinungen traten dabei nicht auf ... lediglich Probleme mit dem Anspringen bei fast leeren Tank und bei Schrägparken fiel auf ... die Regel wurde es sichtlich doch nicht, da solche Art von Fällen nicht weiters bekannt wurden ... der einzige wirkliche Nachteil entstand bei der Durchrechnung des Dauertest hinsichtlich des Wertverlustes ... und der war wirklich hoch ... mehr als 50 - 60% Verlust ... aber das kenne ich seit den 1990er auch von anderen Marken ... der Neuwert ist unverschämt hoch, nach 2-3 Jahren verliert man in etwa den Wert eines Kleinwagens ... ist aber auch Heute (2013) nicht viel anders, nur der Wertverlust ist wesentlich höher ... damit wollen wir uns nun mit der Technik im Einzelnen beschäftigen ...

Wesentliche Merkmale des M60:


Wesentliche Vorteile des M60:



Im Sinne von hoher, jederzeit abrufbarer Leistung, hatten die V8-Triebwerke damit einiges zu bieten ... gewohnt war man bis dahin solche Leistungsspezifika nur von den M-Modellen der BMW-Motorsport GmbH ... in unzähligen Test von damals stellte man unverblümt fest, dass die Fahrleistungen des 540i gerade zu als "leichtfüßig" zu bezeichnen sind ... das Temperament wurde gelobt und die Konkurrenz hatte es sehr schwer hier BMW etwas serienmäßig gleichwertigeres entgegenzusetzen ...

In dem Abschnitt dieser Seite ... der "TECHNISCHEN DATEN" ... kann man sich diese "Sahnestück-Häppchen" einmal reinziehen ... herrlich was damals wirklich von BMW entwickelt wurde und uns Verrückten dann in Serie auf die Straße gestellt wurde ... schade das ich hier nie einen davon mein Eigen nennen durfte ... wie schon Eingangs erwähnt ... ein 540i TOURING wäre da der Traum schlechthin gewesen ... na von dem M5 TOURING wollen wir hier erst gar nicht anfangen ... darüber werde ich dann in dem M5 Part "schwelgen" ... wie haben es die Amerikaner schon so "kitschig" auf den Punkt gebracht ... Hubraum kann durch nichts ersetzt werden, NUR DRUCH MEHR HUBRAUM ...

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Kurbelgehäuse / Kurbelwelle



Das Kurbelgehäuse entsprach im weiteren Sinne der Ausführung des bereits in Serie befindlichen V12-Zylinder-Triebwerkes von BMW ... zusammen gegossene Zylinderbüchsen gaben in Verbindung mit geschlossenen Deckplatte den Zylinderbänken eine hohe Torsions- und Biegefestigkeit ...

Beide Zylinderbänke waren an den Stirnseiten durch Stege verbunden ... dazwischen verlief ein Kanal zur Kühlmittelführung ... was wiederrum zu einer gleichmäßigen Bauteilerwärmung führte ... damit entsprach man den Warmlaufphasen des Triebwerkes ... eine Vierfachverschraubung des Kurbelgehäuses, erzeugte ein in sich geschlossenes und steifes Rohr mit welchen die beiden Zylinderbänke auch verbunden waren ... mit 25 kg war diese auch noch ausserordentlich leicht ... der Langlebigkeit wegen, wurden die Laufflächen der eingesetzten Zylinderbüchsen mit "nickeldispersion" beschichtet ...

Die Kurbelwelle ... 530i vom Typ GGG ... beim 540i vom Typ C45BY ... waren fünffach gelagert und besaßen sechs Gegengewichte ... der Steifigkeit wegen sorgte für die Kurbelwelle eine große Überdeckung der Hauptwellen- und Hubzapfen ... die Hubzapfen waren wegen der sich wünschenden Laufruhe wegen auch noch um 90° verdreht ... damit Lagerbelastungen und Torsionsschwingungen sich so gering als möglich halten konnten, wurde die Zündfolge auf den Zylinderbänken wie folgt gesetzt: 1-5-4-8-6-3-7-2 ... der Hub der Kurbelwelle beträgt ... beim 530i 67,6 mm ... diese ist gegossen ... beim 540i 80 mm ... diese ist geschmiedet ...

Die Kurbelgehäuseentlüftung ... wird über ein druckgeregeltes System entlüftet ... die Öldämpfe werden über ein Druckventil in der Sauganlage dem Zyklon-Ölabscheider zugeführt ... dort kondensiert er und wird der Ölwanne wieder zugeführt ... das Druckventil ist zentral im Abschlußdeckel der Sauganlage integriert und hat eine direkte Verbindung zum Zyklonabscheider ... es dient zur Steuerung des Druckes im Kurbelwellengehäuse ... der Druck wird stufenlos an jedem Lastzustand angepaßt ... dadurch wird ein "Blaurauchen" im Schiebebetrieb und ein erhöhter Ölverbrauch vermeiden ...

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Pleuel



Einzigartig und auch Neu waren die Herstellung der Pleuel ... diese wurden aus "Sintermetall" gefertigt ... mit nur 538 Gramm waren diese in etwa um 17 Prozent leichter als aus herkömlichen Verfahren ... ebenfalls neu war, dass diese im sogenannten "CRACK Verfahren" hergestellt wurden ... das heisst das das "Leuelstage" und Pleueldeckel" nicht mehr getrennt hergestellt wurden, sondern in einem Stück ... danach wurden diese gezielt "gebrochen" ... die dabei entstehende Bruch-Struktur lies sich automatisch zentrieren und daie bis dahin verwendeten "Passhülsen" wurden nicht mehr benötigt ...



Kolben

Die Kolben sind für den Betrieb von Kraftstoff mit ROZ 95 ausgelegt ... das Verdichtungsverhältnis beträgt ... beim 530i 10,5:1 und beim 540i 10:1 ... die Leichtbaukolben haben keine Regelstreifen weil das zentrale Kurbelgehäuse aus einer Aluminium-Silizium-Kupferlegierung gefertigt ist ...

Bei dem 530i haben die Kolben einen aufgegossenen Höcker ... beim 540i sind diese oben flach und dadurch leicht zu unterscheiden ... für die Klopfregelung sind die Kolben vernickelt ... die Kolbenringe sind NICHT verchromt ...

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Ölfilter / Ölversorgung



Hier hatte man auch eine Optimierung hinsichtlich der Schlauchverbindungen vorgenommen ... so konnte auch der Lackage-Vorsore Rechnung getragen werden ... der Ölkreislauf hatte somit eine geringere Ölverschäumung, eine ebenfalls geringere Ölabscheidung, einen geringeren Ölverbrauch ...

Der Ölfilerdeckel ist aus Kunststoff ... im Ölfiltereinsatz ist ein Filterumgehungsventil montiert ... dieses öffnet bei etwa 2,5 / 0,5 bar Überdruck ... im Ölfilterkopf ist ein Rücklaufsperrventil montiert ... esverhindert, daß nach abstellen des Motors die Ölkanäle leer laufen ... nach einem Motorstart würde sich nur zögerlich ein Öldruck aufbauen ... dieses befindet sich im Ölzuflußkanal des Ölfiltergehäuses ...

Der Ölfilterinhalt beträgt ca. 1 Liter ... das Ölfiltergehäuse wird bei einem Ölwechsel von oben entleert ... das Öl läuft durch das Leerlaufventils in die Ölwanne ab ...

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Zylinderkopf



Der Vier-Ventil-Zylinderkopf ... arbeiteten schon wie bei den M50 Motoren nach dem "Querstrom-Prinzip" und sind individuell für jede Zylinderbank konstruiert ... neu war auch die Bearbeitung der Brennräume durch Stirnfräsen ... die Gleichmäßigkeit gegü "gegossenen" Brennräumen war wesentlich höher ... durch die geringere Streubreite war nun die Rundlaufqualität der Motoren wesentlich besser ... die Zylinderkopfhauben bestehen aus Magensium ... -37% ggü Aluminium ... in dieser waren auch die Einzelzündspulen integriert ...

Die 4-Ventil Betätigung erfolgte über Tassenstößel mit integriertem, hydraulischen Ventilspielausgleich ... erprobt war dieses ja schon hinlänglich aus den Motorentypen M42 und M50 ... erstmalig bei V8-Motoren waren auch die Minderung der Ventilschaft-Stärke von 1-2 mm ... das sparte nicht nur Gewicht, sondern auch Feder- und Reibkräfte ... positiv auch ggü dem Ventillaufgeräusch ... gesteuert wurde dies über 2 obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank ... die Gleitspannschienen der drei Kettenführungsschienen bestanden jeweils aus Kunststoff und trugen zur Laufruhe des Triebwerkes bei ... zum akustischen Feinschliff gehörte ebenfalls eine Gummierung der Kettenräder ...

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Nockenwelle



Die Nockenwellen sind beim 530i und 540i baugleich ... jedem Zylinderkopf sind 2 obenliegende Nockenwellen als Vollwelle aus Schalenhartguß zugeordnet ... sie gleichen die Unwucht der Nocken durch eine Kröpfung voll aus und kompensieren die Masekräfte weitgehend ... Einlaßnockenwelle ... 246° / 108° ... Auslaßnockenwelle ... 242° / 108° ...

Die zwei obenliegenden Nockenwellen jeder Zylinderbank werden von der Kurbelwelle aus mit einer Doppelrollenkette angetrieben ... der Antrieb geht auf beide Einlaßnockenwellen ... diese stehen über je eine weitere Doppelrollenkette mit den Auslaßnockenwellen in Verbindung ...

Die Nockenwellen sind fünf-fach gelagert und die Nockenwellenlager geteilt ... die Lagerdeckeln sind mit einer Buchstaben- / Zahlenkombination gepaart ... die Schmierung der Lager erfolgt durch Ölverteilerleitungen auf den Nockenwellen-Lagerdeckeln ... die hydraulischen-Ventilspiel-Ausgleichs (HVA) Elemente werden über Ölkanäle im Zylinderkopf versorgt ...

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Antrieb



Der Primärantrieb erfolgt über eine Doppelrollenkette von der Kurbelwelle auf die Einlaß-Nockenwellen ... durch die Kunststoffgleitfläche auf der Spannschiene ist der Steuertrieb sehr leise ... die Primärkettenräder sind gummiert um die Kette weich in das Zahnrad eingreifen zu lassen ... die Kettenräder selbst sind starr und durch eine Gummierung nicht entkoppelt ...

Für den Sekundärantrieb führt je eine Doppelrollenkette von den Einlaß-Nockenwellen zu den Auslaß-Nockenwellen ... die hydraulisch-mechanischen Kettenspanner für die Sekundärketten sind am Zylinderkopf befestigt ...

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Sauganlage / Ansaugleitung



Die einteilige Sauganlage aus Kunststoff hat beim M60B30 (530i) einen inneligenden Verdrängugskörper ... der Verdrängungskörper erhöht die Luftgeschwindigkeit in der Ansaugleitung und steigert das Motordrehmoment im mittleren Drehmomentbereich ... die Saugrohre haben beim 530i Version einen Durchmesser von 37 mm ... beim 540i von 40 mm ...

Die aus Kunststoff gespritzte Sauganlage hat sehr glatte Innenflächen und muß daher nicht mehr separat bearbeitet werden ... weil der Motor nur von einer Kraftstofförderpumpe mit Kraftstoff versorgt wird, genügt eine Kraftstoffleitung und ein Druckregler ... alle acht Einspritzventile, der Druckregler und die Kraftstoff-U-Leitung sind an der Ansaugleitung befestigt ...

Die Befestigung zum Zylinderkopf ist entkoppelt und eine Kunststoffhaube vermindert zusätzlich die Schallabstrahlung ... den hinteren Abschluß bildet das Druckregelventil für die Kurbelgehäuseentlüftung ...

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Motorkühlung



Das Wasser wird druckseitig über eine Schnecke (halbseitige Ausführung Wasserpumpe und Kettenkastendeckel) durch den Kettenkastenkanal in den V-Raum des Kurbelgehäuses geführt ... das Wasserpumpenflügelrad ist aus Metall ... es hat eine Fördermenge von ca. 18 m³ Wasser pro Stunde bei ca. 6000/min Pumpendrehzahl ... der Antrieb erfolgt über einen wartungsfreien Keilrippenriemen im Hauptriemenantrieb ...

Über das Kühlsystem ist eine permanente Entlüftung ohne Entlüftungsschraube und Entlüftungsschläuche gewährleistet ... in einer Leckage-Auffangkammer im Wasserpumpengehäuse wird die systembedingte Leckage der Gleitringdichtung kanalisiert und bis zm Ausdunsten oder Verdampfen zurückgehalten ...

Thermostat
Der Thermostat mit einem Durchmesser von 84 mm öffnet bei 85°C ... er enthält ein Entlüftungsventil ... der Thermostatdeckel ist aus Kunststoff ... bei der Montage muß die korrekte Einbaulage des Thermsoattes (Ausbuchtung) im Deckel beachtet werden ... die gleichzeitig die Richtige Position Entlüftungsventiles sicherstellt ...

Motorkühler
Zum M60 kommt erstmals für diese Fahrzeugsklasse ein Motorkühler mit gestecktem, leistungsstarken Oval-Rohr-Netz zum Einssatz ... das gesteckte Kühlernetz ist in der Herstellung besonders umweltschonend ... es wird nicht gelötet, entfettet oder lackiert und entlastet dadurch die Umwelt von Schadstoffen wie Fluß- und Lösungsmitteln ...

Der Querstromkühler ist aus korrosionsbeständigen Aluminium gefertigt und kann vollständig recyled werden ... bei Sonderausstattung Klimaanlage ist der Kühler für US- und Tropenmodelle im gelötetem Flachrohr ausgeführt ...

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Generator / LIMA / Lichtmaschine



Als Standardausrüstung hat der M60 einen luftgekühlten 90 A oder 140 A Generator ... E32 (8er Coupe) Fahrzeuge mit erhöhtem Energiebedarf (z.B.: durch telefon oder Standheizung) haben einen wassergekühlten 220 A Generator ... das Übersetzungsverhältnis Kurbelwelle / Generator beträgt 2,81:1 ...

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Riemenführung / KEILRIPPENRIEMEN / RIPPENRIEMEN



Auf der Kurbelwelle befinden sich eine Riemenscheibe mit 2 Antriebsebenen ... die 1.Riemenscheibe treibt den Klimakompressor an ... die 2.Riemenscheibe dient zum Antrieb der Hydraulikpumpe ... einfache Lenkhilfe ... Tandempumpe für ASC+T ... koder kleine 3-Kreispumpe für zusätzlichen Antrieb der aktiven Hinterachskinematik ...

Über die 2.Riemenebene werden außerdem der generator und die Wasserpumpe mit Lüfter (7-rillig) angetrieben ... der Riemenspanner für beide Riemenebenen sind durch Federspannung mechanisch gedämpft ... der Antriebsriemenscheiben der Wasser- und Hydraulikpumpe sind aus Duroplast gefertigt ...

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Abgasanlage



Grundsätzlich neu an der M60 Abgasanlage ist die Führung der Abgase vom Zylinderkopf bis zum Katalysatoreintritt in doppelwandigen Rohren ... zwischen dem Innen- und Außenrohr befindet sich ein ca. 3,5 mm breiter Luftspalt ... da sich Luft bekanntlich ja als bester Isolator erweist ...

Das Innenrohr ist dünnwandig ... ca. 1 mm Wandstärke ... und kann durch seine geringe Wärmekapazitt dem Abgas nur wenig Wärme entziehen ... der geringe Wärmeentzug und die gute Isolationswirkung verhindern ein starkes Abkühlen der Abgase ... der Katalysator wird dadurch schnell aktiv und kann das Abgas schon kurz nach dem Motorstart effektiv reinigen ...

Durch gute Isolation wird die Oberflächentemperatur der Rohre um ca. 400°C gesenkt und verringert so deutlich die Motorraumaufheizung ... neben den funktionalen Vorteilen dieser Ausführung werden ca. 4 kg Gewicht eingespart ...

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DME Digitale Motor Elektronik M3.3

Die digitale Motorelektronik übernahm alle Regelfunktionen für Zünd- und Einspritzanlage ... eine spezielle Codierung erlaubte es, die Regelfunktionen an die unterschiedlichen Motorenvarianten genau anzupassen ... die Elektronik konnte sogar zwischen Kat-Motoren und Triebwerken ohne geregelter Abgasentgiftung unterscheiden ... die Leistungspalette der digitalen Bordelektronik im einzelnen:




ZÜNDUNG

Einzelzündung ... ruhende Zündverteilung (RZV) mit 8 Zündendstufen und 8 Einzelzündspulen ... zylinder-selektive, adaptive Klopfregelung mit 4 Sensoren ... EGS Elektronische Getriebe Steuerung ... Zündwinkeleingriff ...

EINSPRITZUNG

CIFI (Cylinder Individuelle Fuel Injection) ist nur der Einspritzzeitpunkt individuell wählbar ... rasche Erfassung von Gaspedalstellungen durch Drosselklappenpotentiometer ... umgehende Reaktion der Zwischenspritzer ...

EIGENDIAGNOSE / NOTLAUFEIGENSCHAFTEN

Fehlererkennung und Abspeicherung ... Auslesen und Behebung durch Werkstattaufenthalt ... erweiterte Geber- und Stellglieddiagnose ... d.h. auch bei stehendem Motor lassen sich über MODIC (Mobiler Diagnose Computer) die Einspritzventile ansteuern ... Parallelzündstufenbetrieb bei Ausfall der Zylindererkennung ... Notlauf über Drehzahl und Drosselklappenwinkel bei Heißfilmluftmassenmesser-Ausfall ... d.h. selbst bei Notlauf wird der Motor noch kennfeldgesteuert betrieben ... der Fahrkomfort wird nur minimal eingeschränkt ... Zündkreisüberwachung ... sowohl der Primär- und Sekundärkreislauf werden überwacht ... zylinder-selektiv werden Zündaussetzer überwacht/erkannt (Eigendiagnose) und durch Abschalten der Einspritzung des betroffenen Zylinders Verschlechterungen der Abgasemission durch Katalysatorschaden verhindert ...

SENSORIK / ZUSATZEIGENSCHAFTEN

Schnittstelle zu dem Getriebesteuergerät über CAN (Controller Area Network) Bus ... serielle Datenübertragungsgeschwindigkeit ... 500 kBit/s ... Lasterfassung über Heißfilmluftmassenmesser (HFM) ... dieses System besticht durch seine schnelle Ansprechzeit ... der HFM hat keine bewegten Teile ud einen einfachen Aufbau ... entscheidene Einzelteile sind auf einem Keramiksubstrat integriert ... Zylindererkennung durch induktive Impulsgeber ... Inkrementen-System für Drehzahl und Bezugsmarkensignal ... Leerlaufregelung mit ZWD 5 (Zweiwickler-Drehsteller der 5.Generation) ... Leerlaufregelung mit Adaption (Selbstlernung) ... Leerlaufdrehzahl je nach Variante zwischen 600 und 700/min ... Drehzahlbegrenzung ... komfortable Vmax-Begerenzung je nach Modell ... Kraftstoffpumpenansteuerung ... Tankentlüftung kennfeldgesteuert ... Diebstahlsiherung ... Leerlauf-CO Einstellung bei Fahrzeugen ohne Lambda-Regelung ... CARB Funktionen OBDI (On Board Diagnose I) für US Modelle ... Kennfeldprogrammierung bei Bandende ...

FUNKTIONSUMFANG SONDERAUSSTATTUNG

Klimaanlagenkompressor Steuerung ... Motoreingriff für automatische Stabilitätskontrolle (ASC+T) ...

NUTZERASPEKTE

Neben generellen Vorteile für den besitzer eine Fahrzeuges mit DME (geringstmöglicher Kraftstoffverbrauch durch programmierte Kennfelder für niedrigst erforderliche Einspritzmenge, wirkungsgradoptimale Zündung in weiten Kennfeldbereichen) sind noch weitere Vorteile der M3.3 zu nennen ...

KRAFTSTOFFVERBRAUCH

Weitere Verbrauchsreduzierungen lassen sich durch CIFI-Rechner erzielen ... durch die zylinder-individuelle Zuteilung sowohl der Einspritzmenge als auch des Einspritzzeitpunktes kann optimal auf Betriebsbedingungen der Einzelzylinder eingegangen werden ... die Klopfregelung ermöglicht ein hohes Verdichtungsverhältnis bei hoher Motorfüllung und somit eine konsequente Motorauslegung auf verbrauchsotimale Werte ... der Zündungseingriff erfolgt nur zylinderselektiv ... d.h. nur bei klopfenden Zylinder ... durch Betrieb mit Super-Plus (ROZ 98) insbesondere bei Heißbetrieb ergeben sich weitere leichte Verbrauchsvorteile ...

KRAFTSTOFFVERFÜGBARKEIT

Uneingeschränkte Nutzung aller Kraftstoffqualitäten ohne Umschaltung möglich ... bei Fahren mit ROZ 91 (EUROSUPER) allerdings leichte Leistungs- und Drehmomenteinbußen ...

FAHRDYNAMIK

agiles Beschleunigungsverhalten durch direktes Erfassen von Gaspedaländerungen und rasche Reaktion der Einspritzung (Zwischenspritzer) ... deutliche Zunahme der Zugkraft in großer Meeresniveau und bei Heißbetrieb ...

EMV (Elektro-Magnetische-Verträglichkeit)

Weitere Verbesserung von Radio- und Telefonempfang durch monolitische Integration von Elektronikbauteilen im Steuergerät und Entfall hochspannungsführender Bauteile ... insbesondere offener Funkenstrecken ...

ROBUSTHEIT

Weitere Verbesserung der Zuverlässigkeit durch Ersatz bewegter, verschleißbehaftender Teile wie Luftmengenmesser durch Heißfilmluftmassenmesser ... Zündverteiler mit Hochspannungsleitungen durch "ruhende Zündverteilung" ... Eignung aller Kraftstoffe ... kraftstoffqualitätsbedingte Motorschäden gehören der Vergangenheit an ... keine Schäden bei alten Motoren mit Ablagerungen im Brennraumbereich ... Marderbiß an Zündleitungen ausgeschlossen ...

NOTLAUFFUNKTIONEN

Generell sind die Notlaufeigenschaften so ausgelegt, dass die Motronic den Fehler eingrenzt und so der maximal möglichen verbleibende Umfang weiterbetrieben wird ... die Notlauffunktion erlauben daher in den meisten Fällen ein höchst komfortables Weiterfahren ... bei Zündungsdefekten wird nur der betroffene Zylinder abgeschaltet ... bei Ausfall des HFM wird ein Notlaufkennfeld mit Drehzahl- und Drosselklappenwinkelsteuerung aktiviert ... bei Ausfall der Zylindererkennung erfolgt Parallelzündstufenbetrieb der beiden Zylinderbänke ...

SERVICEASPEKTE

Rasches und damit kostengünstiges Auffinden auch von sporadisch auftretenden Fehlern durch Motronic-Eigendiagnose und Speicherung ... erweiterte Geber- und Stellglieddiagnose im Kundendienst ... bei Steuergerätdefekt weltweit rasche Verfügbarkeit von Ersatz durch Kennfeldprogrammierung ...

ZÜNDKERZEN

Konsequente Nutzung des Wirkunggradvorteils durch Vier-Ventil-Technik und Klopfregelung führt zu höheren thermischen Belastungen im Brennraum ... daher werden beim M60-motor besonders temperaturfeste BOSCH-Zündkerzen mit Zweimassenelektroden eingesetzt ...

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Technische Daten des 540i



Tabellarische Übersicht der Spezikationen des BMW 540i
Spezifikation Daten

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Die V8 Merkmale AUSSEN/INNEN

Die V8 E34 Modelle wurden von Werk aus mit einer höherwertigeren Serienausstattung versehen ... diese wie folgt:





So ich hoffe da mal nichts vergessen zu haben ... wie schon so oft auf meinen anderen HP Seiten angemerkt, Wünsche, Anregungen, Beschwerden oder dergleichen ... einfach den nachfolgenden Email Link verwenden ... somit wünsche ich Euch viel Spass mit der Seite ...

Nette Grüße ... Andreas






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