Zurück zur Hauptseite ...

INDEX


ALLGEMEINES

Getriebebeschreibung
Wandler
Wandlerüberbrückungskupplung
Ölpumpe
Schaltelemente
Klemmkörperfreilauf
Überschneidungssteuerung
Wählhebel
Programmwahlschalter
Parksperre
Gangbeschreibungen
Schaltgerät
EGS Die elektronische Getriebesteuerung

ERFAHRUNGEN - PLUS/MINUS - 525i

ERFAHRUNGEN - PLUS/MINUS - 525tds


Automatik-Getriebe 5HP-18

Ab Herbst 1990 bot BMW alternativ für den 520i und 525i eine neu entwickelte Fünfgang-Automatik mit elektrohydraulischer (EH-) Steuerung an ... sie ersetzte die Viergang-Automatik (4HP-22) die weiterhin nur für den 535i geliefert wurde ... insgesamt war die neue Fünfgang-Automatik so ausgelegt, daß im Gegensatz zu den bisher gebräuchlichen Automatik-Getrieben weder eine Reduzierung der Beschleunigungsleistung noch eine Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs festzustellen waren ...

Die ersten vier Gänge waren als Fahrgänge ausgelegt, wobei die Höchstgeschwindigkeit in dem vierten Gang erreicht wurde ... die fünfte Fahrstufe war als Schongang mit Overdrive-Charakteristik berechnet und half (bei geringfügig abgesetzter Höchstschwindigkeit) den Bezinverbauch zu senken ... die neuartige elektronische Getriebesteuerung arbeitete "adaptiv" ... was soviel wie "selbstlernend" bedeuten sollte ... sie war in der Lage, veränderte Umfeldbedingungen ebenso wie die Alterungsvorgänge nach sehr langen Laufzeiten zu berücksichtigen ...

Die Schaltvorgänge wurden von der Gaspedalstellung beinflußt ... bei wenig gedrückten Pedal schaltete die Automatik früh in die länger übersetzten Gänge ... drückte der Fahrer stärker auf das Pedal, schaltete die Automatik blitzschnell zurück und hielt die kürzeren Gänge länger ... Ergebnis: hohe Fahrleistung ohne den früher üblichen spritfressenden "Kickdown" ...

Das Winterfahrprogramm in der Schaltstufe [*] nenne ich immer liebevoll "Allrad für arme Leute" da es verbunden mit dem 25%-igen Sperrdifferential sehr gut mit dem 525i Leistung harmoniert ... bei Beibehaltung der 4.Fahrstufe ist ein sehr ausgewogenes Anfahren OHNE durchdrehen der Antriebsräder gegegben ... auch bei zügiger Fahrt auf Schneefahrbahnen (bei ca. 100 km/h) ist ein sehr neutrales Fahren möglich ... beim anfahren an Verkehrsampeln (vor allem bergauf) kann man wenn man es beherrscht, die meisten frontangetrieben Fahrzeuge oft am "linken Fuß" erwischen ... hier hat man einen leichten Vorteil ... gegenüber heckangetriebenen Schalt-Getrieben so und so ...

Allgemeines


Das Automatik-Getriebe verrichtet eigentlich sehr brav seinen Dienst ... sofern man natürlich auch die Wartungsvorschriften des Herstellers einhält ... wobei ich aber anmerken muss, dass sich das Hauptaugenmerk sichtlich vorwegs auf den Ölstand bzw auf das wechseln desselbigen beschränkt ... ein Service hinsichtlich des Schaltgerätes dürfte hier weniger Beachtung geschenkt werden ... sofern man auch von einem schlechteren Schaltverhalten nicht explizit darauf hinweist ... und Ja, dass nimmt die Automatik sehr wohl ernst ... nicht das BMW hier keinen ordnungsgemäßen Service vorschreibt oder einhält, aber vielleicht hatte nur ich da nicht soviel Glück ...

Den Fakt ist nun mal, dass auch die Teile des Schaltgerätes verschleissen und dieses seinen Dienst dann auch nicht mehr so verrichtet, wie es sollte ... meist durch Verschmutzungen die eine ordnungsgemäße Druckverteilung innerhalb der Kanäle nicht mehr gewährleisten ... auch bei dem wechsel des Filters, sollten auf Metallspäne geachtet werden ... denn diese würden schon auf einen unnatürlichen Verschleiss der mechanischen Teile hinweisen ... die Farbe bzw auch der Geruch des Öles wäre ein Merkmal dafür ... entweder teilt einem das die Werkstatt mit oder man sollte für seinem alten Liebling einfach vor Ort sein ... Fachgespräche mit dem Techniker bzw eine gemeinsame Begutachtung der Teile bringt da schon einiges ... oder man erfährt dann auch einmal, was mann nach vielen Jahren des Gebrauches besser machen könnte ... man lernt ja bekanntlich nie aus ...

In Summe dessen kann davon ausgegangen werden, dass Schaltvorgänge immer schlechter werden ... Fahrstufen werden übersprungen ... das Einlegen derer wird immer ruppiger ... eigentlich das ganze Verhalten hinsichtlich der Gangwechseln und der Beschleunigung ... dann wird es wirklich Zeit, sich nicht nur um einen Ölwechsel sondern auch um ein Service des Schaltgerätes Gedanken zu machen ...

Das Getriebe ist wirklich in seiner technischen Konzeption ein verlässlicher Partner und sollte eigentlich so gesehen nicht schlecht geredet werden ... meist liegt es an der eigenen Sorgfaltspflicht oder die des Vorbesitzers ... nach meinem langen Besitz dessen kann ich nichts wirklich schlechtes darüber sagen und würde mich jederzeit wieder dafür entscheiden ... weiteres dann in meinem Erfahrungsteil ... nun wollen wir uns einmal um die Technik und deren Funktion widmen ...



Die Getriebebeschreibung

Das Automatikgetriebe 5HP-18 ist elektronisch gesteuert und speziell für Fahrzeuge der Spitzenklasse konzipiert ... es wird für Heckantriebe eingesetzt, eingebaut in Längsrichtung ... seine Übertragungsfähigkeit beträgt:


Die Kraft wird durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit (WK) Wandlerüberbrückungskupplung in das Getriebe eingeleitet ... die 5 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang werden mittels eines Ravigneaux-Planetenradsatzes und einem in Reihe zusätzlich geschaltenen Planetenradsatz erzeugt ...

Der Ravigneaux-Planetenradsatzes besteht aus folgenden Komponenten:


Die Übersetzung in den einzelnen Gängen erhält man dadurch, daß das Drehmoment über verschiedene Elemente des Planetenradsatzes eingeleitet wird und andere Elemente blockiert werden ... die Kraftübertragung zur Antriebswelle erfolgt immer über das Hohlrad ...

Die mechanische Übersetzung ist wie folgt:


Zum Seitenanfang ...

Wandler

Die Wirkungsweise des Wandlers: Der Wandler besteht aus dem Pumpenrad, dem Turbinenrad, dem Reaktionsglied (Leitrad) und dem zur Drehmomentübertragung notwendigen Hydraulik-Öl ... das Pumpenrad, welches durch den Motor angetrieben wird, versetzt das Öl in dem Wandler in eine kreisförmige Strömung ... diese Ölströmung trifft auf das Turbinenrad und wird dort in der Strömungsrichtung umgelenkt ...

Im Nabenbereich verläßt das Öl die Turbine und gelangt auf das Reaktionsglied (Leitrad), wo es erneut umgelenkt und somit in der passenden Anströmrichtung dem Pumpenrad zugeführt wird ... durch die Umkehr entsteht am Leitrad ein Moment, dessen Reaktionsmoment des Turbinenmoment erhöht ... das Verhältnis Turbinenmoment zu Pumpenmoment wird auch als Momenterhöhung bezeichnet ...

Je größer der Drehzahlunterschied zwischen Pumpe und Turbine ist, desto größer ist die Momenterhöhung, welche bei stehender Turbine die maximale Größe hat ... Mit zunehmender Turbinendrehzahl sinkt die Momenterhöhung ab ... erreicht die Turbinendrehzahl ca. 85% der Pumpendrehzahl, wird die Momenterhöhung=1, d.h. das Turbinenmoment ist gleich dem Pumpenmoment ...

Das Leitrad, das sich über den Freilauf und die Leitradwelle zum Getriebegehäuse abstützt, läuft jetzt frei in der Strömung mit und der Freilauf wird überrollt ... von diesem Punkt an arbeitet der Wandler als reine "Strömungskupplung" ... während der Wandlung steht das Leitrad still und wird über den Freilauf zum Gehäuse abgestützt ...

Zum Seitenanfang ...

Wandlerüberbrückungskupplung

Die Wandlerüberbrückugskupplung, kurz WK genannt, ist eine Einrichtung, welche zur Verbrauchsoptimierung beiträgt ... sie wird über das "getaktete" Magnetventil (6) im 4. und 5.Gang, geschaltet ... die Ansteuerung der WK erfolgt in Abhängigkeit:



Hierbei wird, zwischen "Zug-" und "Schubschaltung" unterschieden ... im Schub wird die WK immer geöffnet, wobei im Zugbetrieb die WK über 150 km/h geschlossen bleibt ... die Zuschaltung erfolgt mit einer Zeitverzögerung bis zu 2 Sek. nach erfolgtem Gangwechsel ...

Der hydraulische, mechanische Verlauf in dem Wandler ist wie folgt - WK = OFFEN:
Im geöffneten Zustand - der Wandlungsbereich - ist der Öldruck hinter dem WK-Kolben sowie im Turbinenbereich ausgeglichen ... die Fließrichtung erfolgt durch die Trubinenwelle, durch den Bereich hinter dem Kolben zu dem Turbinenraum ... hierdurch wird das "Schließen" der WK verhindert ...

Der hydraulische, mechanische Verlauf in dem Wandler ist wie folgt - WK = GESCHLOSSEN:
Um die WK zu schließen, wird die Fließrichtung über ein Ventil im hydraulischen Schaltgerät geändert (umgekehrt) ... gleichzeitig wird der Raum hinter dem WK-Kolben entlüftet ... der Öldruck von dem Turbinenrad auf den WK-Kolben und preßt diesen gegen den Deckel (Wandleraußenschale) des Wandlers ... die am Deckel anliegende Motordrehzahl gelangst sonst OHNE Schlupf in das Planetengetriebe ...

Zum Seitenanfang ...



Ölpumpe

Die Ölpumpe ist von der Ausführung eine "Mond-Sichel-Pumpe" mit einer Förderleistung von 16cm³/U und ist im Bereich zwischen Drehmomentwandler und Getriebegehäuse angeordnet ... die Pumpe wird direkt über den Wandler angetrieben und versorgt das Getriebe und das Steuergerät mit dem Hydrauliköl ...

Die Pumpe saugt das Öl durch einen Filter an und leitet das Drucköl dem Hauptdruckventil im "hydraulischen Schaltgerät" zu ... dort wird der Öldruck eingestellt und das überschüssige Öl in die Pumpensaugseite zurückgeführt, wobei die freiwerdende Energie zur Aufladung der Saugseite genutzt wird (Vermeidung von Kavitation und Geräuschen) ... das Bypass-Ventil dient dazu, bei geschlossener Wandlerüberbrückung eine bessere Kühlung durch größere Durchflußmengen zu erreichen ...

Zum Seitenanfang ...



Schaltelemente

Als Schaltelemente dienen außer der Wandlerüberbrückungskupplung zwei Freiläufe, vier umlaufende Kupplungen (A), (B), (E) und (F) sowie vier Lamellenbremsen (C1), (C2), (D) und (G) ... bedingt durch die sehr kompakte Bauweise ist die Bremse C2 als "Bremsband" ausgelegt und auf dem äußeren Durchmesser des Zylinders (B) angeordnet ...

Die Einstellung des Bremsbandes wird bei der Neumontage vorgenommen und bedarf während der gesamten Einsatzzeit des Getriebes keine Nachstellung ... die Schaltungen 1-2 / 2-1 und 3-4 / 4-3 werden von den Freiläufen unterstütz ... es kommt zu keinen Überschneidungen zweier Kupplungen oder Bremsen ...

Zum Seitenanfang ...



Klemmkörperfreilauf

Der Freilauf überträgt ein Drehmoment nur in eine Richtung und dreht in der entgegengesetzten Richtung frei durch ... sein Einsatzzweck ist, eine Schaltung ohne "Zugkraftunterbrechung" vom technischen Aufwand her zu vereinfachen und eine gleichbleibende Schaltqualität zu ermöglich ...

Drehrichtung: Die Klemmkörper liegen so in dem Raum zwischen Innen- und Außenring, daß diese sich gegeneinander verdrehen lassen ...

Sperrichtung: Zwischen Innen- und Außenring leigen die unsymetrisch geformten Klemmkörper, die sich bei einer Drehung der beiden Ringe in entgegengesetzter Richtung aufstellen ... infolgedessen klemmen sie sich zwischen Innen- und Außenring, wodurch eine Bewegung zwischen diesen beiden Teilen verhindert wird ... diese Klemmkörper sind in einem speziellen (vor Menschen gesicherten) Käfig gelagert ...

Zum Seitenanfang ...



Überschneidungssteuerung

Für die Schaltungen 2-3 / 3-2 und 4-5 / 5-4 wurde auf die Verwendung eines Freilaufes verzichtet ... und dafür eine "Überschneidungssteuerung" (Zeitsteuerung) eingesetzt ... bei den Überschneidungssteuerungen werden die Freiläufe durch entsprechende Ansteuerung der beteiligten Kupplungen (elektrisch/hydraulisch) ersetzt ... im Falle der 5HP-18 durch die (MV) Magnetventile (4) und (5) sowie die dazugehörigen Zug-Schub-Ventile (1) und (2) ... siehe Ölführungsplan ...

E sind "Hilfsventile" ... durch sie werden Kupplungen teilbefüllt, während eine andere Kupplung geleert wird ... die Teilbefüllung wid solange aufrechterhalten ... Haltedruck ca. 1 bar ... bis eine Synchrondrehzahl erreicht ist ... danach kann der Druck für die zu befüllende Kupplung voll aufgebaut werden ... siehe Überschneidung 5-4 und 3-2 im Ölführungsplan ...

Für die Gang-Logik stehen insgesamt 6 Magnetventile ... MV1, MV2, MV3, MV4, MV5, MV6 ... für die Drucksteuerung 1 Druckregler ... und für die Schaltpuktbestimmung 2 Drehzahlfühler ... zur Verfügung und sind im elektronisch-hydraulischen Schaltgerät im Getriebe untergebracht ... die sechs Magnetventile (MV1-MV6):



Zum Seitenanfang ...



Wählhebel

Die Gangwahl wird wie bisher über den Wählhebel, welcher mit dem hydraulisch-mechanischen Schaltgerät und einem Programmschalter, der mit der elektronischen Getriebesteuerung (EGS) verbunden ist, angewählt ... zusätzlich wird über einen Schalter am Wählhebel das analoge Signal (P, R, N, D, 4, 3, 2) dem elektronischen Steuergerät zugeführt ...

Mit dem Wählhebel können folgende Positionen mechanisch eingelegt werden:



Die Position 1 wird nicht wie bisher über den Wählhebel geschaltet ... die Schaltung der Bremse (D) im 1.Gang erfolgt über das Magnetventil (3), in Abhängigkeit von fahrgeschwindigkeit und der Wählhebel-Stellung "Pos. 2" ... die Zuschaltung der Wandlerüberbrückungskupplung erfolgt jeweils im 4. und 5.Gang ... unabhängig der Wählhebel- und Programmschalter-Stellung ...

Zum Seitenanfang ...



Programmwahlschalter



Hier kann zwischen 3 Fahrprogrammen gewählt werden ... (E) Economy ... (S) Sport ... (*) Winter ... durch schieben und drücken abrufbar ...

(E) = ECONOMY (sparsame, komfortable Fahrweise)
Das E-Programm wird nach jedem Motorstart automatisch aktiviert ... nach dem kann ein anderes Programm, wie Sport (S) und (*) Winter gewählt werden ... Bis VG-Bereich automatisches Schalten vom 1. bis 5.Gang ... im KD-Bereich automatisches Schalten vom 1. bis 4.Gang ... in dieser Programmstellung und bei voll durchgetretenden Gaspedal, dreht der Motor bis zur Drehzahl von ca. 5500 U/min und schaltet in die nächste Fahrstufe ... somit wird auch keine Höchstdrehzahl erreicht ... der 5.Gang erfolgt kurz vor der Abregelgrenze des Motors (Zwangshochschaltung) ...

(S) = SPORTLICH (volle Ausnutzung der Fahrleistung)
Das S-Programm muß nach jedem Motorstart neu gewählt werden ... dieses ist ein leistungsorientiertes Programm ... es werden automatisch die Gänge 1-4 / 4-1 abhängig der Laststellung geschaltet ... in dieser Programmstellung und bei voll durchgetretenden Gaspedal, dreht der Motor bis zur Höchstdrehzahl von ca. 6500 U/min und schaltet in die nächste Fahrstufe ... der 5.Gang erfolgt kurz vor der Abregelgrenze des Motors (Zwangshochschaltung) ...

(*) = WINTERPROGRAMM (manuelles Schalten)
Das (*) Winter Fahrprogramm ist für Sonderfälle ausgelegt ... dem fahren auf Schneeglätte ... bei Bergfahrten ... im Anhängerbetrieb ... der Fahrer hat die freie Gangwahl wie bei einem handgeschaltenen Getriebe ... der jewels eingelegte (angewählte) Gang wird gehalten ... somit kann die volle Bremskraft des Motors genutzt werden ... der 1.Gang und der 5.Gang wird grundsätzlich NICHT geschaltet ... es kann zwischen dem 2., 3. und 4.Gang gewählt werden ... die Wählhebelstellung Pos. 2-3-4 entsprechen dem (M) Programm bisheriger Ausführungen von automatischen 4-Gang Getrieben ...

Zum Seitenanfang ...



Parksperre

Die Parksperre ist eine Einrichtung, welche das Fahrzeug gegen wegrollen sichert ... die wird bei stehendem Fahrzeug über den Wählhebel rein mechanisch eingelegt und blockiert über eine "Klinke", welche in die Verzahnung des Parksperrenrades eingreift ... die Antriebswelle ...

Zum Seitenanfang ...



Gangbeschreibungen

Kraftfluss im 1.Gang


Im 1.Gang wird die Kraft über den Drehmomentwandler rein hydraulisch in das vordere Planetengetriebe geleitet ... die Verbindung zwischen der Turbine des Wandlers und dem Sonnenrad (2) im Planetenradsatz erfolgt über eine rotierende Lamellenkupplung ... die Kupplung (A) ...

Das Sonnenrd (2) treibt die Planetenräder an, welche mit den Planetenräder (1) verzahnt sind ... diese wiederum treiben das Hohlrad an ... das über eine Stegwelle mit dem Hohlradträger und dem Hohlrad ... Innenlamellenträger Kupplung (G) ... des in Reihe geschaltenen Planetenradsatzes verbunden ist ...

Die Lamellenbremse (G) blockiert über den Zylinder der Lamellenkupplung (F) das Sonnenrad des nachgeschaltenen Planetenradsatzes ... somit wird der Steg angetrieben ... der Steg ist mit der Abtriebswelle verbunden ... Stegdrehzahl = Abtriebzahl ...

Im 1.Gang mit Bremswirkung im Schub ist zusätzlich die Lamellenbremse (D) geschlossen ... d.h. der Planetensteg des vorderen Planetenradsatzes wird blockiert ...



Kraftfluss im 2.Gang


Wie im 1.Gang wird das Sonnenrad (2) des vorderen Planetenradsatzes über die Turbinenwelle und die Kupplung (A) angetrieben ... das Sonnenrad (1) wird von der Lamellenbremse (C1) und dem Bremsband der Bremse (C2) festgehalten ...

Der Freilauf unter der Lamellenbremse (C1) ist in Klemmstellung ... die Planetenräder (2) treiben die Planetenräder (1) an, welche sich auf dem stehenden Sonnenrad (1) abrollen ... der Abtrieb erfolgt dann, wie im 1.Gang, über das Hohlrad des vorderen und das Hohlrad des in Reihe geschaltenen Planetenradsatzes, dem Steg und gleichzeitig auch zur Abtriebswelle ...



Kraftfluss im 3.Gang


Nach wie vor wird die Kraft wie im 1. und 2.Gang über die Turbinenwelle und die Kupplung (A) auf das Sonnenrad (2) übertragen ... das Sonnenrad (1) wird von der Lamellenbremse (C1) und dem Bremsband der Bremse (C2) festgehalten ...

Der Freilauf unter der Lamellenbremse (C1) ist in Klemmstellung ... die Planetenräder (2) treiben die Planetenräder (1) an, welche sich auf dem stehenden Sonnenrad (1) abrollen ...

Der Abtrieb erfolgt dann, wie im 1. und 2.Gang, über das Hohlrad des vorderen und das Hohlrad des in Reihe geschaltenen Planetenradsatzes ... durch die geschlossene Lamellenkupplung (F) wird das Planetenras des nachgeschaltenen Planetenradsatzes über das Hohlrad und Sonnenrad angetrieben ... somit wird, im Gegensatz zum 1. und 2.Gang, Blocktrieb im nachgeschaltenen Planetenradsatz erreicht ...



Kraftfluss im 4.Gang


Die Kraftübertragung erfolgt über die Turbinennwelle mit der geschlossenen Lamellenkupplung (A) und (E) ... die Lamellenkupplung (A) treibt Sonnenrad (2) und die Lamellenkupplung (E) den Steg des vorderen Planetenradsatzes mit Motordrehzahl an ...

Das Hohlrad treibt rechts ... in Motordrehrichtung ... durch die Schubkraft der Fahrzeugsmasse, wodurch die Planetenräder blockiert werden ... Blocktrieb des vorderen Planetenradsatzes ... somit wird das Hohlrad des nachgeschaltenen Planetenradsatzes mit Motordrehzahl angetrieben ...

Durch die geschlossene Lamellenkupplung (F) wird das Planetenrad des nachgeschaltenen Planetenradsatzes über das Hohlrad und Sonnenrad angetrieben ... somit wird auch im nachgeschaltenen Planetenradsatzes Blockbetrieb erreicht ...



Kraftfluss im 5.Gang


Die Kraftübertragung erfolgt über die Turbinenwelle und die geschlossene Lamellenkupplung (E) ... der Innenlamellenträger der Kupplung (E) ist mit dem Planetensteg verzahnt ... das Sonennrad (1) wird über den Topf vom Bremsband (C2) blockiert ...

Dadurch rollen sich die Planetenräder (1) auf dem Sonnenrad (1) ab und treiben somit über das Hohlrad den nachgeschaltenen Planetenradsatz an, welcher in gleicher Weise wie im 3. und 4.Gang Blockbetrieb hat ...



Kraftfluss im Retour-Gang


Die Kraftübertragung erfolgt über die Turbinenwelle, den Zylinder (A) ... gleichzeitig Innenlamellenträger der Kupplung (B) ... zur geschlossenen Lamellenkupplung (B) ...

Die geschlossene Lamellenkupplung (B) überträgt die Kraft über Topf auf das Sonnenrad (1) ...

Die Lamellenbremse D ist geschlossen und hält den Planetensteg fest ...

Die Planetenräder (1) bewirken hierdurch eine Drehrichtungsumkehr zwischen dem Sonnenrad (1) und dem Hohlrad, das über die Stegwelle mit dem Hohlradträger und dem Hohlrad ... Innenlamellenträger Bremse (G) ... des in Reihe geschaltenen Planetenradsatzes verbunden ist ...

Die Lamellenbremse (G) blockiert über den Zylinder der Lamellenkupplung (F) das Sonnenrad des nachgeschaltenen Planetenradsatzes ... somit wird der Planetensteg angetrieben ... Planetensteg = Abtriebswelle ...

Zum Seitenanfang ...



Schaltgerät




Das elektronisch-hydraulische Schaltgerät ist in dem Automatik-Getriebe untergebracht und befindet sich direkt hinter der Ölwanne ... es stellt das elektronisch-hdraulische Stellglied dar und führt die ihm übertragenen Befehle aus ... zu beachten ist auch, dass das "Modulationsventil" nach JEDER Reparatur eingestellt werden muß ...



EGS elektronische Getriebesteuerung



Hier handelt es sich um die elektronische Getriebesteuerung ... ich habe diesem Kaptitel aufgrund seines Umfanges, einer eigenen Seite gewidmet ...

Der Link dazu ... Die EGS

Hier nun eine grobe Zusammenfassung damit man hier auf der Seite nicht "dumm" darüber sterben muss ;-))) ... das Getriebesteuergerät der EGS sitzt im Rechten Fussraum, hinter der Lautsprecherabdeckung etwas nach Oben versetzt ... beachtet werden muss auch, dass wenn die Batterie abgehängt wird, das Steuergerät "resetet" wird und alle bis dahin gespeicherten Getriebesteuerzustände und dergleichen verloren gehen ... dieses kann man notfalls in Situationen einsetzen, wo sporadisch auftretende Anomalien hinsichtlich der Getriebesteuerung bzw Getriebezustände auftreten ... eine Lösung sollte dies allerdings nicht wirklich darstellen ... hier sollte einmal der Fehlerspeicher ausgelesen und die Ursache festgestellt werden ...

Wenn solche Anomalien auftreten, ertönt ein akustisches Warn-Signal und man bekommt in der LCD-Infozeile des (KI) Kombiinstrumentes - (hier der Link zu der Seite des KI`s ... Das KI ...) - die Fehlermeldung "GETRIEBEPROGRAMM" angezeigt ... mechanisch hat dies zur Folge, dass das Automatik-Getriebe einem NUR NOCH die 4.Fahrstufe zur Verfügung stellt und das System damit in eine Art NOTPROGRAMM wechselt ... ja eine mühselige Angelegenheit, aber es lässt einem wenigstens noch den betrieb des Fahrzeuges zu ... auftreten kann dies, wenn Sensorik, Drehzahl, Paramter oder dergleichen, aus elektronischer und/oder mechanischer Sicht einen einwandfreien Betrieb des automatischen Getriebes nicht mehr zulassen ... aus diesen Grund schaltet das Getriebe in das sogenannte Notfallsprogramm und führt nur noch die mechanisch geringsten Funktionen durch ... ein Motor abstellen und einige Minuten warten zeigt dann, ob dies ein einmaliger, ein sporadischer oder was auch immer, für ein Fehler war ...

Kommt die Meldung nicht mehr und das Getriebe fährt in der richtigen Fahrstufe wieder an, hat man ja Glück ... tritt der Fall öfters auf und damit meine ich zumindest 1x täglich, so sollte auch aus Vernunftgründen die Werkstatt aufgesucht werden ... ich empfehle hier aber nicht zu BMW zu fahren, sondern gleich den Getriebehersteller ZF zu kontaktieren ... hier in Wien (Österreich) ist nicht nur der Stundensatz dazu billiger, sondern sind da auch gleich die richtigen Leute vor Ort ... nicht das ich hier BMW schlecht machen möchte, aber aufgrund des Alters ist die Chance schon sehr gering, das dort noch Erfahrungen mit diesem getriebe vor Ort sich befindet ... aber muss ja selbst jeder entscheiden wie er möchte ... aber dazu mehr in dem kommenden Punkt meiner Erfahrung mit dem Getriebe ...

Damit möchte ich die EGS hier als solches beenden und auf den obangeführten Link zu deren HTML-Seite verweisen ...

Zum Seitenanfang ...



Erfahrungen PLUS/MINUS 525i (M50B25)

Ich fahre meinen 525i bereits seit 1995 und mein Automatik-Getriebe funktionierte sang und klanglos bis 2010 ... dann bekam ich die folgende Fehlerkonstellation:


Auch habe ich in dem BMW Forum (www.e34.de) einen Thread darüber aufgemacht und habe einiges gerätselt ... das Fehlersyndom jedoch mit der 2.Gangstufe blieb allen ein Rätsel ... der in dem Forum bekannte Automatik-Guru "Rogatyn" hatte ich via Email kontaktiert und den Fehler mehrfach versucht auf "die Schliche" zu kommen ... leider vergeblich ... da mein nächster Deutschland Besuch auf dem Programm stand, vereinbarte ich mit diesem, einen Besuch in seiner Werkstatt zumindest für einen Getriebeölwechsel und Schaltgeräte-Check ... nach einem tollen Thread eines Forumsusers und dessen Bebilderung des Services, veranlasste mich im Dezember 2010 zu dem treffen ...

Der Link des "thread" dazu ... ZF 5HP-18 ... 1.Gang defekt in Fahrstufe 2 !!!???

Aber nach dem Ölwechsel und dem mir versicherten Schaltgeräte-Check, konnte auch von diesem Automatik-Spezialisten der Fehler nicht gefunden bzw behoben werden ... ein Angebot für einen 2.Besuch um das Getriebe zu revidieren, schlug ich aus ... der Weg, die Garantie bzw die neuerliche Ab- und Anreise waren mir das nicht wert ... allerdings lief das Getriebe zumindest so einmal wieder halbwegs - von dem Schalt-Komfort der vergangenen Jahre jedoch weit entfernt - und ich lies mich im darauffolgen Frühjahr (2011) in mehreren Getriebe-Werkstätten über die weiteren Schritte beraten ... wobei ich auch hier wieder anmerken muss, dass die ZF Niederlassung hier in Wien wirklich von allen kompetent wirkte ... auch ein sehr netter Werkstatt-Leiter, Hr. Melis Terzic (Ja auch das muss an dieser Stelle hier festgehalten werden) nahm sich Meiner über 2 Stunden bei einem fachlichen Gespräch über das Für und Wider meines Problemes an ... die da wären:


Ja ich muss sagen, dass dieses Angebot sehr fair ist und eine weitere Vorgehensweise in der vorgeschlagenen Richtung mehr als OK für mich war ... aufgrund meines beruflichen Aufwandes konnte ich mich noch 2011 ohne weitere Probleme mit dem damaligen Getriebe-Zustand noch abfinden, jedoch im Frühjahr 2012 lies ich dann diesen von der ZF Niederlassung servicieren ... ein Getriebe-Ölwechsel und ein revidieren des Schaltgerätes wurde durchgeführt ... zu einem wirklich fairen Preis ... auch nahm sich Hr. Terzic bei der Fahrzeug-Annahme noch Zeit, mit mir eine Überlandprobefahrt zu machen und gemeinsam begutachteten wir die Fahreigenschaften des Automatik-Getriebes ... die Reparatur fand in 2 Tagen statt und was soll ich sagen ???!!! ... mein Wägelchen funkte so wie ich diesen seinerzeit erstand ... traumhaft weiche, saubere Schaltvorgänge, kein Ruckeln oder schlagen bei forsch erzwungenen Schaltvorgängen ... sauberes Beschleunigen und und und ... und Ja, auch fuhr dieser wieder einwandfrei mit dem 1.Gang der Fahrstufe (2) an ...

Und was war die Ursache: Das Schaltgerät mit der "Kugelsteuerung" ... der Druck bzw die Steuerung innerhalb des Schaltgerätes ... hervorgerufen durch Verschmutzung ... OKeeee ... wie auch immer, es funkte und ich hatte wieder eine große Freude ...

So nun zu meinen persönlichen Erfahrungen mit der 5HP-18:





Erfahrungen PLUS/MINUS 525tds (Mxxxxx)

!!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ...



So ich hoffe da mal nichts vergessen zu haben ... wie schon so oft auf meinen anderen HP Seiten angemerkt, falls ich doch hier was durcheinander bringe, falsch interpretiere oder etwas vergessen zu haben, so scheut Euch Bitte nicht mich darauf hinzuwiesen ... einfach den nachfolgenden Email Link verwenden ... bin da Neuen immer wieder aufgeschlossen und lasse es nach persönlicher Recherche und Prüfung auch wieder einfliessen ... somit wünsche ich Euch viel Spass mit der Seite und den folgenden Abschnitten ...

Auch einen herzlichen Dank an den BMW Forumsuser ZLATKO für seine technischen Tipps und Unterstützung bei dieser Seite, sein Steckenpferd und Fachwissen in dem Thema haben nicht nur das Forum schon sehr bereichert sondern hilft einem bei Fragen auch gerne immer wieder weiter ... Dankeschön ... natürlich auch an DIESELFRANK für seine jahrelangen Erfahrungen mit dem Diesel Modell 525tds, nicht immer zum Besten aber gerade da sehr, sehr wertvoll ... auch Dir ein herzliches "Dankeschön" ...

Nette Grüße ... Andreas







Zurück zur Hauptseite ...

Oder eine Email an ... MyHomepage@ah525i24ve34.at

Hinsichtlich der Urheberrechte, Bitte ich Euch bei Weiterverwendung, Veröffentlichung von Bildern, Texte oder dergleichen, zumindest einen Quellenhinweis auf meine Homepage oder Nick des E34-Forums zu geben. Account im E34 Forum: [ah525i24ve34] Danke.

Die Homepage wurde mit folgenden Browser Versionen getestet:
>>> Microsoft InternetExplorer 9 ... Version: 9.0.8112.16421 ... Updateversion: 9.0.4 mit KB2618444 ...
>>> Mozilla FIREFOX Version: 19.0 vom 20130301 ... <<<

© 2012 Diese Homepage wurde erstellt von | AH525i24VE34 | 2013 03 09 - 06:15 | Version 1.0 | *** PROD ***