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INDEX


Allgemeines

VORDERACHSE

HINTERACHSE

Servolenkung / SERVOTRONIC

EDC Dämpfkraftverstellung

ASC / ASC + T Antischlupfregelung

ABS (Auto-bleibt-stehen-System)

Bremsanlage

Räder und Reifen

BILSTEIN B12 Pro Kit

(525) iX - Der Allrad

DAS FAHRWERK der E34 5-Serie

Hier wollen wir uns einmal das "Drumherum" des E34-5er Fahrwerkes ansehen ... aufteilen wollen wir es in den Bereichen der VORDER- und HINTERACHSE ... die elektrischen/hydraulischen Helferlein wie ASC ... EDC ... Niveau ... ABS ... ASC + T und so weiter ... einen Exkurs zu meinem BILSTEIN Fahrwerk nachdem ich 2012 endlich nach fast 20 Jahren die Federn und Dämpfer ersetzen musste ... ein kleiner Erfahrungsbericht ...

Das Kapitel der Räder & Reifen wo es auch unzählige Unterschiede und Neuentwicklungen gab (Dimensionen / Mischbereifung usw.) ... Besonderheiten gegenüber der Vor-Modelle ... man hat hier seitens BMW eine wirklich sportlich, ausgewogene Lösung angestrebt und gefunden ... der große Unterschied zwischen dem herkömlichen Heck- und Allrad-Antrieb(es) ... das IX-Modell 525iX ... eine oft gestellte Frage hinsichtlich beim Teiletausch ... da gibt es einiges zu beachten ... das Fahrwerk des E34 war Grund für zahlreiche Vergleichtests in den 1980er und 1990er gegenüber seinen Mitbewerbern ... auch der Allrad war seinerzeit wegweisend und wies zahlreiche (BMW-typische) Einzellösungen auf ... das auch an der sprichwörtlichen komfort- und sportbetonten Fahrwerksdynamik nichts verloren ging ... wirklich sehr interessant ...

War mir da lange unschlüssig ob das zu dem Fahrwerksteil gehört oder nicht ... einfach aus dem Grund, da alles in einem Verbundenheit mit der Hinterachse, dem Federbein (Radlager) und dem Hinterachsgetriebe (Hinterachse/Antriebswellen) steht ... ich habe nun folgende Komponenten hier zusätzlich eingefügt:



ALLGEMEINES



Bei der Konstruktion des E34 Fahrwerks galt es das Fahrverhalten gegenüber den Vorläufertypen zu verbessern ... vor allem was die Neigung zum Übersteuern betraf ... Radstand ... Spurweite ... Achslastverteilung und Karosseriesteifigkeit wurden deshalb aufeinander neu abgestimmt ... das Resultat war ein Fahrwerk, das bessere Fahreigenschaften und höhere Sicherheitsreserven bot ... selbst für ein fahrzeug mit herkömlichen (Heck-)Antrieb ... der Fahrkomfort war für diese Zeit einzigartig und wurden in vielen Test hinlänglich von der Motorfachpresse gelobt ... ein E34 war in Punkto Fahrkomfort und sportlicher bstimmung in deren Kompromisabstimmung wegweisend ...

Positiv fiel die Ausgewogenheit von Federung und Dämpfung auf ... demzufolge war das Gesamtergebnis hinsichtlich der Leichtigkeit von Lenkung und Fahrwerk einzigartig ... selbst sehr starke Motorisierungen (540i ... M5 Modell) liesen hierbei bei Test- und Alltagsbetrieb keine Zweifel aufkommen ... Handlichkeit stand an oberster Stelle ... der Geradeauslauf, Lastwechselverhalten und die Seitenwindanfälligkeit waren ebenfalls lobenswert und beindruckten ebenso die Tester bei den Vergleichsfahrten ... lediglich bei Nässe bzw glattem Untergrund war mit etwas Gebot zu begegnen ... dieser war jedoch fließend und leicht unter Kontrolle zu brigen ...



Unterschiede zum IX-Modell (Allrad)



Hier ist aufgrund des Antriebs die komplette Vorder- und Hinterachskonstruktion unterschiedlich konstruiert ... Achskörper, Federn, Dämpfer - vereinfacht ausgerückt ... auch wie das an den Achsen "herum geführt" ist ... hat aber mit den Teilen auf dieser Seite so gut wie nichts gemein ... auch sind die Räder und Reifen nicht wie üblich werkseitig mit 15-Zoll sondern mit 16-Zoll Rädern ausgestattet ...



NIVEAUREGULIERUNG


Wie schon Tradition bei BMW aus den vergangenen Modellreihen, konnte man auch eine gesonderte "sportliche Fahrwerksabstimmung" als Nachrüstextra ordern ... weiters eine eine hydropneumatische Niveauregulierung ... damit blieb die Bodenfreiheit unabhängig der Fahrzeugbeladung Hinten konstant ... somit blieb an der Hinterachse ausreichend Federweg erhalten ... das System bestand in einem Dämpfungsmodul welches einen Ölstrom zwischen dem Stoßdämpfer und einem Druckspeicher mittels Ventilsteuerung aufrecht hielt ... das Dämpfungsventil wurde wurde mit der Fahrzeugszuladung angesteuert ... die Hydropumpe saß am Riemenantrieb der Servopumpe (Lenkhilfspumpe) ... somit sank das Heck bei voller Beladung auch nicht ein ...

Um einer Überbeanspruchung entgegenzuwirken, meldete ein Radsturzsensor dem Bordcomputer (BC IV) den Fahrzustand und dieser gibt mittels des CCM Check Control Moduls die Meldung "Niveauregulierung" in der LCD-Displayzeile am KI aus ... somit wird dem Bediener angezeigt, dass eine Überladung oder ein Defekt an dieser vorhanden ist ...

Der TOURING:
Die Unterschiede hinsichtlich zu meiner Limousine sind sehr gering und wollen wir hier auslassen ... auf der Modell-Geschichte-Seite der Homepage werde ich näher darauf eingehen ...

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Die Vorderachse

Vorderachse Schnittbilder



Vorderachse Original






Wie schon seine Vorgänger E28 (5er) und E32 (7er) war auch der E34 mit einer bis dahin hinlänglich bekannten "Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse" ausgestattet ... das untere Federbeinlager stütze sich auf einem soliden Querträger aus Stahlblehprofil ... positiver Geradeauslauf ... sowie exakte Lenkungsrückmeldung und gerige Lenkkräfte ... ebenfalls wurde dem "Bremsnickausgleich" positiv entgegengewirkt ... abgerundet wurde diese Optimierung mittels eines positiven Lenkrollradius und einen Querstabilisator mit "Pendelstützen" ... siehe Bildchen ...

Neu waren die beiden "großvolumigen" Querlenkern die mit elastischen Gummilagern die an dem steifen Vorderachs-Querprofil angebunden waren ... der Vorderachsträger war mittels einer 2x3-Punkt-Verschraubung am Motorträger befestigt ...

Die Schraubenfedern McPherson-Federbeine waren exentrisch zur Federbeinachse angeordnet ... damit konnte nachdrücklich der Karosserie-Seitenneigung entgegengewirkt werden ... Federn und Gasdruckdämpfer waren getrennt in dem Federbein gelagert ... dies führte benso zu einem guten Abrollkomfort bei einmal schlechteren Fahrbahnzuständen ... die Radlager waren einstell- und wartungsfreie Schrägkugellagereinheiten ... die große Spurbrreite (1466 mm) bot eine ausgezeichnete Abstützbasis für Seitenkräfte ...

Bei der VORDERACHS-Revision ... man tauscht grundsätzlich bei solchen Revisionen immer ALLES achsweise ... also nicht NUR den Querlenker Links tauschen ... denn der Rechte wird erwartungsgemäß demnächst so und so anstehen ... im SET ist die Sache ausserdem noch billigger ... sollte man folgende Dinge in Betracht ziehen:



Grundsätzlich sollte man das mit einigen Geschick schaffen können ... ein 2.Mann zur physischen und psychologischen Unterstützung ist nicht schlecht ... sollten man schon länger mit "ausgeschlagenem" Lager der "oberen" Querlenker gefahren sein, unbedingt einen "Auspresser" mit in Betracht ziehen ... wenn der schon gut verkantet ist, kann das eine wirklich nervige Arbeit des "austreibens" werden ...

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Die Hinterachse

Hinterachse Schnittbilder



Hinterachse Original





Hinterachsgetriebe / Differential / Radlagerung / Gelenkwelle / Kardanwelle Schnittbilder




Die bis dahin bekannte Schräglenkerachse wurde auch in dem E34 5er wieter verwendet ... allerdings wurde die Konstruktion indes weiter verfeinert ... das Bremsnicken sowie das Eintauchen beim Anfahren wurde weiters minimiert ... alle E34 Modelle waren mit Schräglenkern (Pfeilungswinkel 13°) ausgestattet ... dieses wurde weiters mit verstärkten Profilträgern versehen ... befestigt wurde diese an einem "gummigelagerten" und ebenfalls verstäörkten Fahrschemel aus Profilstahl ... gasdruckgedämpfte McPherson-Federbeine unterdrückten Eigenbewegungen ...

Ab dem 525i Modell verbesserte man die Dämpfung von Schwingen mit einer Doppellagerung des Hinterachsgetriebes (Differential) ... sowie Antriebs- und Rollgeräusche ... nicht bei Dieselmodellen ... die Hinterachse hatte ebenfalls eine große Spurweite von 1487 mmm die die Seitenneigung in Grenzen hielten ... die großen Federwege verbesserten den Komfort ...

Bei der HINTERACHS-Revision sollte man folgende Dinge in Betracht ziehen:



Bei der HINTERACHS-Revision kann man sicherlich auf seine Grenzen stoßen ... spätestens beim Hinterachsgummilager ... oder auch gerne TONNENLAGER ... genannt ... das Mistding hat sich seiner Bauart und des Alters wegen bestimmt "festgefressen" und ist in den meisten Fällen ohne "Fremdeinwirkung" so gut wie nie auf einem Schwung entfernbar ... es gibt da einige Tricks, die aber hier den Rahmen sprengen würden ... den an meist angewandten Trick der "alten Hasen" bsteht darin, nach entfernen der Verschraubung, das Loch in dem Gummilager aufzubohren und dann mit einem Fuchsschwanz dieses von Innen aufzusägen ... dann lässt es sich auch leicht "rausschlagen" ... vorher auf jedem Fall mit einem guten Rostlöser öfters vorbehandeln (lange einwirken lassen !!!) ...

Der Rest der Teile ist einfach ...

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Lenkung - SERVOLENKUNG/SERVOTRONIC



Bei den sportlich schnellen E34 Limousinen war natürlich eine leichtgängige und präzise Lenkung erforderlich ... somit wurden die meisten E34 Modelle mit einer feinfühligen "Kugelumlauf-Lenkung" ausgestattet ... diese übermittelte einen ausgezeichneten Fahrbahnkontakt und verlangte nur sehr wenig Lenkkraft des Fahrers ... übersetzt war diese im Verhältnis 14,5:1 für alle Modellvarianten ... der Kompromiss zwischen den Lenkkräften und der Sensibilität zum "einparken" sowie bei höheren Geschwindigkeiten war ausgezeichnet ...

Eine Besonderheit war die zusätzliche Justage des Lenkstockhebels für die Vorspurkurve in der Höhe ... die Sicherheitslenksäule war mit einer geteilten Lenkspindel und einem Deformationselement ausgestattet ... die Lenksäule lies sich auch (manuell - mittels Hebel) um 40mm in der Länge verstellen ...

Folgende elektrisch verstellbare Lenksäulenvarianten (Sonderausstattungen) gab es in der Modellreihe:


Aufwändige Diebstahlfunktionen sowie zahlreiche Sicherheitssysteme gab es an der Lenksäule auch in Verbindung mit dem Zündschloß ... dieses wurde extra mit 26 Stahlstiften gesichert, weche beim abziehen des Zündschlüssels sofort einrasteten ...

Auch konnte man unter einer Vielzahl von Lenkrädern wählen ... serienmäßig war der E34 mit einem Vierspeichen-Lenkrad mit einem Durchmesser von 395 mm ausgestattet ... in diesem befanden sich 4 Drucktasten für die Hupe/Fanfare ...

Ebenfalls wie der E32 (7er) konnte man den E34 (5er) mit einer "geschwindigkeitsgeregelten Lenkkraftunterstützung "SERVOTRONIC" haben ... dabei wurde die Hydraulik um eine elektronische Steuerung erweitert ... die ihrerseits die Lenkkräfte in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit beeinflußte ... die Lenkung wurde somit mit zunehmender Geschwindigkeit "härter" ... der Vorteil lag nun darin, dass beim "Einparken" die Lenkung ausserordentlich leichtgängig war ... mit wachsender Geschwindigkeit fühlte sich die Lenkung "fester" an und der Fahrbanhkontakt bzw das Gefühl nahm zu ... gleichzeitig wurde ein Höchstmaß an Lenkpräzesion erreicht ...

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EDC Elektronische Dämpfer (Control) Verstellung



Als eine weitere Sonderausstattung (SA) konnte man eine "Elektronische Dämpfer Verstellung" bestellen ... damit war mittles Knopfdruck zwischen 2 Fahrwerksmodi wählbar ... eine KOMFORT betonten ... und einer SPORTLICHEN betonten Fahrwerksabstimmung ... entwickelt wurde das System in Zusammenarbeit mit FICHTEL & SACHS ... die Komponenten hierfür bestanden aus:


Die BMW Spezial Stoßdämpfer verfügten über jeweils 2 Ventilsystem ... die in Doppelkolben unabhängig voneinander arbeiteten ... folglich konnte die beiden Fahrwerkseinstellungen gewählt werden ... opamäßig komfortabel ... oder speedymäßig sportlich ... umgeschaltet wurde mittels eines Elektromotors ... dieser befand sich an der Kolbenstange des Stoßdämpfers ... der dann mittels Drehschiebern den Ölstrom den beiden Ventilen je nach Einsatz zuführte, steuerte ... Fehler in dem System wurden automatisch von dem Steuergerät und Stoßdämpfer eruiert und ausgegeben ... angezeigt wurde dies, indem das Anzeigelicht am Schalter erlosch ... somit war dann auch ein Werkstattbesuch für die Fehlerbehebung erforderlich ...

1992 im neuen M5 wurde das EDC III vorgestellt ... dieses arbeitete noch schneller und feinfühliger in Verbindung mit drei Kennlinien ...

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ASC/ASC + T ... Antischlupfregelung - Traktionskontrolle



Erstmals bot BMW in der 5er Reihe eine "Antischlupfregelung" n ... das ASC ... Automatische Stabilitäts Control ... damit war das System in der Lage, die Antriebskraft an den Hinterrädern den Reibverhältnissen entsprechend anzupassen ... innerhalb von Sekundenbruchteilen verhinderte das ASC, daß Fahrfehler oder eine Fehleinschätzung der Fahrbahnbeschaffenheit zum Verlust der Fahrstabilität führen konnte ... selbst bei (unbeabsichtigten) heftigeren Gaspedalbewegungen, drehten die Räder nicht durch und somit konnte ein Ausbrechen des Hecks vermieden werden ...

Sensoren ermittelten hier permanent den Schlupf zwischen Räder und Fahrbahn in dem die Raddrehzahlen erfasst wurden ... die Werte wurden raschest von der Steuerelektronik erfasst, ausgewertet und der Digitalen Motor Elektronik übermittelt ... diese wiederrum unterbrach blitzartig den Drehmoment so das kein Rad mehr durchdrehen konnte ... beinflußt wird dabei: Dosselklappenstellung ... Zündzeitpunkt und Einspritzmenge in Sekundenbruchteilen ... sinnvollerweise funktionierte das System auch im Zusammenspiel mit dem 25%-igen Sperrdifferential ...

Das ASC wurde bei "Zündung An" aktiviert und konnte auch mit einem Schalter (Mittelkonsole) zusätzlich vom Bediener "deaktiviert" werden ... sinnvoll natürlich bei "sportlicher" Fahrweise oder wenn im Winterbetrieb mit Schneeketten gefahren wurde ... das MSR Motor-Schleppmoment-Regelung war ein dem System integriertes, elektronisches Zusatzelement ... der Sinn dessen steckte in der Tatsache, dass auch der Fahrbahnkontakt respektive der Drehmoment des Motors beim "Gas wegnehmen" nicht verloren ging ... vor allem im Winterbetrieb bei Schnee und Eis unumgänglich ... bei regennasser Fahrbahn wurde die Stabilität ebenfalls erhöht ...

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ABS Antiblockiersystem



Ab dem 525i besaßen alle E34 Modelle serienmäßig ein ABS (Auto bleibt stehen) System ... die neuerste Bauart dessen hat ein Vier-Sensoren-System das an allen 4 Rädern über einen (induktiven) Impulsgeber mit 48 Zähnen je Radeinheit verfügte ... das Auto-bleibt-stehen_System war hitze- und nässegeschützt in einer eigenen Box (Rechts im Motorraum (Elektronikbox Motoronic)) untergebracht ... software bezogen hatte man das ABS weiteren Veränderungen unterzogen ... dies beinhaltete eine Berücksichtung von niedrigeren Reibwerten, so daß Geschwindigkeiten unter 24 km/h noch besser erfasst werden konnten und somit das System noch zuverlässiger als bisher arbeiten konnte ...

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Die Bremsanlage

Bremsanlage Schnittbilder





Bremsanlage Original


An allen BMW Modellen der E34 Baureihe, besaßen diese eine leistungsfähige Diagonal-Zweikreis-Bremsanlage ... mit kräftigen und großen Faustsattel-Scheibenbremsen ... vorne innenbelüftet ... hinten saß noch zusätzlich in kleinen Trommeln die Funktionalität der Handbremse ... es wurden ausschließlich asbestfreie Bremsbeläge verwendet ... gegenüber des E28 (5er Vorgänger) wurde die Standfestigleit und Wirkung der Bremsanlage mittels vergrößerten Bremsscheiben deutlich erhöht ... Vorne waren diese nun 302 mm ... Hinten 300 mm ... ebenso war die Bremsscheibendimension und Bremsscheibenstärke auf die Fahrleistungen angepasst worden ... die Stärke betrug Vorne 22 mm ... Hinten 10 mmm ...

Der 10-Zoll-Unterdruckbremskraftverstärker sowie die stärkere Bremskraftbeteiligung der Hinterachse ermöglichten hohe Verzögerungsraten bei niedrigen Pedalkraftaufwand ... die Bremsleitungen bestanden aus kunststoffummantelten Stahlrohrleitungen und waren damit auch wirkungsvoll gegen Korossion geschützt ... die Handbremse besaß sogenannte "Duo-Servo-Trommelbremsen" in den hinteren Bremsscheiben integriert ...


Die Bremsanlage des M5



Bei den M5 Modellen wurde sogar ein komplett anderer Weg gegangen ... die Hochleistungsbremsanlage ... des M5 entsteht in einem für Serienautomobile bislang einmaligen Konstruktions- und Herstellungsverfahren ... das Bremssystem besteht aus einer "Mehrkomponenten-Scheibe" mit radialer Gleitlagerung für den Bremsscheibenring ... während konventionelle Bremsen aus "einteiligem" Grauguß bestehen ...

Dabei wird die beim Bremsen entstehende Reibwärme im Reibring gespeichert und langsam abgegeben ... das "schwimmende" System des M5 erlaubt eine freie temperaturbedingte Ausdehnung des Bremsscheibenrings ... die mehrteilige Konstruktion ermöglicht den Einsatz unterschiedlicher Materalien ... so werden die gegensätzliche Anforderungen innerhalb der Bremse bestmöglichst erfüllt ...

Das Ergebnis:
Eine signifikante Erhöhung der Lebensdauer und eine beträchtliche Gewichtsreduzierung ... ein spürbar besserer Fahrkomfort sowie eine überragende Bremsleistung ...

Eine Weltneuheit für Hochleistungs-Serienfahrzeuge ... die vorn die Dimensionen 345 x 32 mm ... hinten 328 x 20 mm aufweist ... zum Vegleich: hat der E34-525i vorne eine Bremsscheibenstärke von 22 mm ... hinten 10 mm (allerdings nicht mehrteilig) ... eine direkte Entwicklung aus dem Rennsport mit beindruckendem Leistungsprofil ... das heißt konkret erheblich höhere Wärmebeständigkeit und Standfestigkeit sowie überragende Bremsleistung auch bei extremer Beanspruchung ... und eine längere Lebensdauer dank Materialschonung ...

Persönliche Erfahrungen
Also nach den vielen Jahren wo ich meinen mit Automatik fahre kann ich nur sagen, dass die Bremse mit "wenig" Pedalkräften eine sehr gute Bremsleistung und Standfestigkeit abgibt ... die Haltbarkeit der Bremsbeläge ist ebenfalls gut ... Schwächen oder Mängel gebe ich auf jeden Fall der Bremsscheiben Vorne hinsichtlich der Haltbarkeit ... fahre ich doch in den letzten 10 Jahren Bremsscheiben von BREMBO und ATE und ich kann denen kein wirlich Gutes Zeugnis abgeben ... riffelig werden diese nach 2 Jahren ... und NEIN ich fahre meine Bremsanlage auch wirklich behutsam ein ... bin ja kein Feind von meinem eigenen Geld ...

Die Dauer ist soweit OK aber das Bremsscheiben-Bild ändert sich mir doch zu schnell ... deswegen werde ich irgendwann wieder einmal zu Original Bremsscheiben wechseln ... nur der Gewissheit wegen ... aber vorher wird es eine 4-Kolben-Anlage ... das möchte ich einfach mit meinem BILSTEIN Fahrwerk einmal wissen ... berichten werde ich auf jeden Fall hier wenn es soweit ist ...

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LINKS

Hier will ich einmal etwas in meiner LINK Sammlung graben und euch Querverweise zu Hilfestellungen anbieten ... interessant und sollte man einmal auch dort reinschauen ... technisch informativ und auch wirklich hilfreich bei der Fehlerfindung ... vieles ist sehr gut beschrieben und der Erfahrungsschatz ist nicht unerheblich ... hilft einem sicherlich bei vielen Dingen wo man nicht weiss, wo man ansetzen sollte ... ich denke einmal das diese Seite schon mal von der Beschreibugung her gut gelungen ist, aber auch Ich bin nicht unfehlbar ...

Also die Threads "schmöckern" und noch zusätzlich schlauer werden ... wenn Fragen oder dergleichen, in meinen Threads einen "Post" absetzen oder meine Kontaktadresse verwenden ... das immer wieder zusammenfließende Wissen soll ja allen zu gute kommen ... ;-))) ...

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Das E34 Forum
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